Ambitie botst met realiteit bij elektrische bussen
De switch naar e-bussen moest het OV stiller en schoner maken. Op papier klinkt het geweldig: minder uitstoot, minder lawaai en frisse lucht. In het echt lopen we vast. Laders haperen, het stroomnet kan de vraag niet bijbenen en accu’s leveren minder dan beloofd. Daardoor stappen vervoerders, tegen hun zin, weer over op diesel. Precies wat je niet wilt als je het openbaar vervoer groener probeert te maken.
Laadinfrastructuur en netcapaciteit zijn de rem
Zonder solide laadinfrastructuur kom je nergens, en precies daar gaat het mis. In sommige steden verzakt het wegdek een beetje, waardoor pantografen – die laadarmen op het dak – slecht aansluiten. Gevolg: bussen laden half of helemaal niet en vallen eerder uit. Daarbovenop speelt netcongestie: het elektriciteitsnet zit ramvol, laadpalen gaan soms uit of leveren te weinig vermogen. Dat gebeurt niet alleen hier, maar ook in andere landen die in rap tempo elektrificeren. Zonder stabiele laadcapaciteit kun je simpelweg geen betrouwbare dienstregeling rijden.
Tekort aan bussen en technische kinderziektes
Alsof de laadissues nog niet genoeg zijn, zijn nieuwe e-bussen schaars. Fabrikanten hebben moeite met opschalen en sommige zijn zelfs omgevallen. Bestellingen lopen maanden tot ruim een jaar vertraging op. Vervoerders moeten daardoor langer door met oude diesels. En de bussen die wel binnenkomen, zijn niet altijd bedrijfszeker. Vooral ’s winters zakt de actieradius flink in: kou knijpt de accu’s, er moet vaker geladen worden en soms strandt een rit halverwege. Dat drijft de kosten op en frustreert reizigers én chauffeurs.
Diesel is opnieuw volop te zien
Door die mix van technische en logistieke hobbels zie je steeds meer dieselbussen terugkeren. In Friesland rijdt Qbuzz nu met slechts 12 elektrische bussen tegenover 228 diesels, puur omdat het netwerk de stroomvraag niet aankan. Zuid-Holland zit ook klem: leveringen van Iveco lopen achter en na het faillissement van Van Hool moeten oude diesels opnieuw de weg op. In Flevoland maken sommige bussen eerst een omweg naar Lelystad Airport om te laden voordat de dienst überhaupt begint. Dat kost tijd, geld en zorgt voor extra uitstoot.
Bij Arriva speelt hetzelfde. In Roosendaal verwacht men in december opnieuw diesel in te zetten omdat de laadinfrastructuur nog niet op orde is. Het zijn geen losse gevallen meer, maar signalen van een structureel probleem waar het hele OV last van heeft.
De reiziger is de dupe
Je merkt het meteen: ritten vallen uit, wachttijden lopen op en de dienstregeling wordt afgeschaald. En dat terwijl het beleid juist mikt op aantrekkelijk, betrouwbaar en duurzaam OV dat je uit de auto moet trekken. Zolang de laadinfrastructuur hapert en de instroom van nieuwe e-bussen stokt, blijft diesel een noodgreep. Dat kost vervoerders geld en stelt reizigers teleur die rekenen op een modern en groener netwerk.
Strenge winters in het buitenland tonen de zwakke schakels
Ook buiten Nederland loop je tegen grenzen aan. In Scandinavië is het extra lastig door de kou. In Oslo werden vorig jaar honderden busritten geschrapt omdat accu’s het niet trokken; de paar bussen die wel reden haalden slechts een fractie van hun normale bereik. In het Zweedse Gävleborg vielen recent nog zo’n twintig ritten per dag weg omdat de elektrische vloot in winterse omstandigheden simpelweg niet functioneerde.
Wat is er nodig?
Eerst moet de netcapaciteit omhoog, met versnelde uitbreidingen op locaties waar veel wordt geladen. Daarnaast heb je robuustere accu’s nodig die ook bij lage temperaturen presteren; meer testen in extreme omstandigheden en gerichte innovatie zijn cruciaal. Fabrikanten moeten productie en leveringen opschalen, zodat vervoerders niet vast blijven hangen aan oude dieselreserves. Tot slot helpt flexibeler beleid: geef concessies en gemeenten ruimte om tijdelijk slim te schakelen zonder dat de betrouwbaarheid eronder lijdt of er onnodige extra uitstoot ontstaat.
Vooruitblik: goede intenties, lange adem
De ambitie is sterk, maar volledig elektrisch busvervoer vraagt meer tijd, techniek en infrastructuur dan gedacht. Tot die basis er staat, zul je – hoe onwenselijk ook – af en toe diesel nodig hebben om het OV draaiende te houden. De vraag is: hoe snel krijgen we het systeem zo op orde dat je als reiziger het hele jaar door kunt rekenen op een stille, schone en stabiele bus? Alleen als we tempo maken met de oplossingen, lossen we die belofte in.